Небо Сухого

Версия для печати

Текст: Влад Шустерлинг.

В октябре исполнилось 80 лет с того момента, когда начиналась славная история КБ Сухого. Наш корреспондент выяснил, что у легендарного конструкторского бюро есть не только прошлое, но и все надежды на будущее.

Началось все в 1930-м, когда отдел Авиации, гидроавиации и опытного строительства Центрального аэрогидродинамического института (АГОС ЦАГИ) возглавил талантливый конструктор Павел Осипович Сухой. Костяк легендарного КБ стал формироваться именно тогда.

«Подиум» грандиозного шоу – бездонное небо. Тысячи лиц, обращенных вверх, отражают общие эмоции восхищения, тревоги, гордости и… некую зависть: «Вот бы мне так, свободно, легко, дерзко!»

 Но журналисту одними эмоциями не обойтись. Наш корреспондент подробнее познакомился с фантастической техникой завтрашнего дня и, разумеется, с ее создателями. Да, у победной истории КБ Сухого не менее блестящее продолжение.

В этом году на авиасалоне в Жуковском было представлено все разнообразие летающей техники: от суперсовременных бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей до раритетных И-15 и ДИТов, на которых летали во время Второй мировой войны; от небольших акробатических самолетов до космических кораблей.

И даже космолет, который разрабатывают специально для космического туризма. До начала работы «Эскалибура» — так называется этот корабль — остается всего 4 года, поэтому начинайте копить на космический тур уже сейчас. Но ярче всего запомнилось не ретро и не космос, а главная «гражданская звезда» и гордость отечественного самолетостроения — Superjet 100. Эти самолеты еще не ввели в эксплуатацию (по плану это должно произойти в декабре текущего года), однако они заставляют говорить о себе уж не первый год.

И еще – половина от всех подписанных контрактов на «МАКСе», а они оцениваются ни много ни мало в 10 миллиардов долларов, приходится на продукцию «Компании Сухой», легендарного Констукторского бюро Сухого.

Суперсухой

Хорошо известно, что старые Ту и Яки, которыми до недавнего времени были в основном укомплектованы российские авиаперевозчики, — самолеты хоть и славные когда-то, но уж очень устаревшие. В Европу, например, большинство из них сегодня просто не пускают — слишком высокий уровень шума и вредных выбросов. Приходилось летать на подержанных боингах или, если денег на боинги не хватало, на Ту-134, которые, к слову, перестали производить еще в 1984-м.

В 2000-м в КБ Сухого решили, что дальше так продолжаться не может — нужно построить новый отечественный самолет, который заменит морально устаревшие модели. Проект сначала назывался «Российским региональным самолетом» (Russian Regional Jet, RRJ). Но в 2006-м его переименовали в «Суперсамолет» – Superjet.

Чтобы построить самолет с нуля, нужны годы. Нашумевший «Эйрбас А380», дебютировавший два года назад, начали разрабатывать еще в 1994-м. Superjet 100 впервые взлетел в 2008-м. К тому времени авиаперевозчики, которые пристально присматривались к проекту с самых ранних стадий его разработки, были уже окончательно очарованы новой машиной. Заметную долю из всех сделок, заключенных на «МАКСе» этого года, составляют договоры о поставках именно SuperJet 100 — в общей сложности 77 самолетов. А в 2007-м стоимость одной единицы оценивалась в 27,3 миллиона долларов. Первые «Суперджеты» получит «Аэрофлот» и армянская «Армавиа». «Мы очень надеемся на эту машину», – говорит руководитель «Аэрофлота» Виталий Савельев. Первые самолеты могут оказаться в распоряжении компании уже в ноябре, хотя глава «Объединенной авиастроительной корпорации» Алексей Федоров едавно заявил, что срок поставки первых Superjet перенесли на 2010 год. А гендиректор «Сухого» Михаил Погосян выражает уверенность в том, что первая партия все же будет готова до конца этого года.

Однако громкий дебют на поприще гражданской авиации — не все, чем отличилось легендарное конструкторское бюро в этом году. Министерство обороны заключило с «Сухим» долгосрочный контракт на 64 истребителя.

Это громадная цифра. Достаточно сказать, что 48 самолетов (именно столько моделей СУ 35-БМ заказали ВВС) — это уже два авиаполка. Cумма сделки оценивается в 80 миллиардов рублей, то есть больше трех миллиардов долларов – самый крупный контракт в истории «МАКСа». ОКБ Сухого всегда было лидером отечественного самолетостроения. Есть все основания считать, что тяжелые времена для бюро закончились щедрые госзаказы подстегнут конструкторскую активность. А на следующем «МАКСе» обещали показать долгожданный Т-50 — истребитель нового поколения.

История «сушек»

В 1930-е коллектив конструкторов работает над опытными истребителями И-3, И-14 и ДИП, разрабатывает дальний бомбардировщик ДБ-2, на котором, кстати, команда женщинавиаторов под руководством Гризодубовой совершила беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток. На самолете РД – также продукте бюро - летал Чкалов, благодаря которому это название вошло в историю, а также авиатор Громов, который установил рекорд дальности перелета – 10 148 км. Его экипаж находился в полете 62 часа 17 минут – для того времени это было грандиозным показателем. Прообразом Су считается АНТ-5 (также известный как И-4) – одноместный истребитель, сконструированный Сухим еще до прихода в АГОС ЦАГИ, во второй половине 1920-х. Но первым Су, поставленным «на поток», стал ББ-1, также известный как Су-2. Всего было выпущено 910 таких машин. Эти самолеты участвовали в войне как разведчики-корректировщики для нужд артиллерии и как ближние бомбардировщики. Массово производить ББ-1 было решено в 1939-м, тогда же Сухой и вся его команда были переведены из Москвы в Харьков, на завод под номером 156, где предполагалось собирать машины.

Сам Сухой был назначен главным конструктором завода. Во время войны Сухого и весь его коллектив как ценных авиастроителей эвакуировали в Пермь. После войны появился завод в Тушине. После войны коллектив Сухого продолжает разрабатывать модификации успешного Су-2. Кроме него в послевоенные годы в бюро разработали еще множество машин — опытный бронированный Су-6, пушечный истребитель Су-3, экспериментальные Су-5 и Су-7, реактивные Су-9, 11, 13, 15 и 17, разведчик-корректировщик Су-12. Во время одного из испытаний в конце сороковых Су-15 разбился. Официально это стало одним из поводов ликвидации конструкторского бюро. Но истинные причины закрытия КБ, которым руководил лауреат Сталинской премии и которое фактически уже начинало работать над сверхзвуковыми истребителями, не ясны до сих пор. Так или иначе, 4 года КБ Сухого не функционировало. Есть мнение, что это вынужденное бездействие привело к тому, что отечественное самолетостроение было отброшено на годы назад. Но времена менялись, в 1953-м деятельность КБ восстановилась окончательно. Еще в 1952-м Сухого назначили главой ОКБ-1, которое было создано специально для того, чтобы внимательно изучить последнюю новинку американского самолетостроения – грозный «Сейбр» и сделать соответствующие выводы.

Выводы были сделаны. В начале 1950-х зарождалась сверхзвуковая реактивная авиация. Коллектив бюро принимается за разработку сверхзвуковых С-1 и Т-3. На базе С-1 впоследствии было построено целое семейство истребителей Су-7 и Су-17.

В 1962-м КБ разрабатывает Т-4 – «ударно-разведывательный комплекс», более известный как «сотка». В этом самолете столько всего, что в истории авиастроения было впервые, что и не перечислить: электродистанционная система управления, планер из титана и сталей высокой прочности, регулируемый воздухо-сборник смешанного сжатия и т. д. Правда, в промышленных масштабах Т-4 так никогда и не стали производить, было закончено всего 2 машины. Некоторые считают, что этот самолет опередил свое время на 20 лет. Однако в 1974-м разработки неожиданно были прекращены, предпочтение было отдано туполевскому «Блэкджеку» – ТУ-160. Через год, в 1975-м, была закончена разработка Су-25. Сегодня это основной истребитель российских ВВС. Су-25 – первый российский реактивный штурмовик, который стали производить серийно. Сегодня количество модификаций этого самолета не поддается исчислению. А в ВВС его используют еще и потому, что утилизировать одну такую машину дороже, чем модернизировать.

В мирных целях

В 80-е ОКБ, к тому времени уже переименованное в Московский машиностроительный завод им. Сухого (легендарный авиастроитель скончался в 1975-м году), обращает свое внимание на зрелищную область авиации. Появились сверхманевренные Су-27, Су-30 и Су-33, на которых «Русские витязи» и другие мастера высшего пилотажа на авиасалонах поражают публику «колоколами», «хуками» и «пугачевскими кобрами».

После смерти Павла Осиповича Сухого конструкторское бюро возглавлял Евгений Алексеевич Иванов, который принимал участие в разработке двух десятков Су, а начинал в 1929-м как простой кочегар. Затем – Михаил Петрович Симонов, который одно время был летчиком-буксировщиком авиаспортклуба и принимал участие как в модернизации Су-27, лучшего бомбардировщика четвертого поколения, так и в разработке множества новых Су. Сегодня «Сухим» руководит авиаконструктор Михаил Асланович Погосян, курировавший постройку «Беркута» – истребителя пятого поколения, а также принимавший непосредственное участие в разработке Су-33, который стоит на вооружении военно-морского флота. В 90-е Су были оснащены двигателями с управляемым вектором тяги. Это позволило избежать многих проблем, ощутимо повысить безопасность «Сухих», увеличить маневренность, и завоевало Су репутацию одного из самых безопасных самолетов. Гражданская авиация не была сферой интересов ОКБ Сухого. Вплоть до начала 90-х, когда в бюро приступили к строительству пассажирского и грузопассажирского Су-80. На разработки этого аппарата ушло порядка 10 лет. Также в 90-е ОКБ реализует проект Су-38 – самолет, предназначенный для нужд сельского хозяйства. Ну и, конечно, в этом ряду – уже упомянутый Superjet 100 – первый гражданский пассажирский самолет, построенный с нуля уже после распада Союза. Сегодня легендарное ОКБ называется «Компания Сухой» и является самым крупным в России авиационным холдингом. На его предприятиях трудятся 20 тысяч человек. «Сухой» выполняет полный производственный цикл – от первых чертежей до послепродажного обслуживания самолетов.

Сегодня «Сухой» занимает третье место в мире по количеству производимых истребителей. После того как недавно компания заключила крупные контракты с российским Министерством обороны, есть все основания считать, что разработки новых истребителей будут продолжены. И будем надеяться на то, что по прямому назначению их не придется использовать никогда.